▶액셀러레이터 조작｜감속도 액셀러레이터 조작으로 할 수 있다  
 
액셀러레이터를 밟으면 달리는 속도가 빨라진다. 이것은 누구나 알고 있는 사실이다. 그러나 액셀러레이터 페달에서 발을 떼면 엔진에 브레이크가 걸려 차의 속도가 떨어진다는 사실에 대해서는 많은 운전자들이 별로 의식하지 않고 있다. 특히 거의 모든 차가 자동변속기인 요즘 액셀러레이터는 속도를 내는 스위치, 브레이크는 멈추기 위한 스위치 정도로 생각하는 사람이 많다.  
 
 
부드러운 운전을 하려면 액셀러레이터 페달을 밟고 떼는 것을 제대로 하면서 브레이크에만 의지하는 습관을 버려야 한다. 차의 속도를 조절하는 것은 첫째가 액셀러레이터, 둘째도 액셀러레이터, 셋째와 넷째는 없다고 생각하고 마지막인 다섯 번째에서야 브레이크가 있다고 생각하는 것이 옳다. 가속과 함께 감속도 액셀러레이터가 하는 일이다. 극단적으로 말하면 브레이크를 밟아야 하는 것은 그대로 달리면 다른 차와 충돌하게 될 때, 신호와 주차 때문에 차를 세워야 할 때뿐이다. 급가속과 급감속이 필요한 고갯길에서 빠른 달리기를 할 때는 다른 문제이지만 나는 차의 속도 조절에서는 액셀러레이터 조작과 기어 선택이 제일이라고 말하고 싶다.  
엔진 브레이크는 톱보다는 3단, 3단보다는 2단 등 낮은 기어 쪽이 잘 듣는다. 시내처럼 가다 서다를 반복할 때는 자동변속기의 오버드라이브를 쓰지 않든가 3단쯤에 넣고 액셀러레이터를 밟는 것만으로 가속과 감속을 하는 것이 편하다. 오버드라이브인 채로 브레이크를 계속 밟으면 아무래도 매끄러운 운전이 되지 못한다. 액셀러레이터에서 발을 떼는 조작을 제대로 하는 운전자가 능숙한 운전자이다.  
 
 
또 하나, 액셀러레이터 다루기에서 문제가 되는 것은 아주 느린 속도로 달릴 때의 조작이다. 주차장에 들어가거나 상가 등 많은 사람들 사이를 아주 느린 속도로 지날 때의 액셀러레이터 밟기가 힘든 사람들은 페달을 밟을 때 무릎을 펴고 굽히지는 않는지 체크해 보자. 액셀러레이터나 브레이크 모두 무릎을 펴고 굽히는 것으로 조절하면 안 된다는 것은 기본 중의 기본이다. 무릎을 펼 정도로 페달을 밟는 것은 위급할 때 당황하여 브레이크를 밟을 때뿐이다. 이 때를 제외하고는 발뒤꿈치를 바닥에 댄 채 발목 관절을 펴고 굽히는 것으로 페달을 조작해야 한다. 액셀러레이터와 브레이크 페달을 바꿔 밟을 때도 발뒤꿈치를 지점으로 쓰고 발뒤꿈치를 바닥에서 떼면 안 된다.  
무릎을 펴고 굽히는 것으로 페달 조작을 하면 액셀러레이터의 미묘한 조작을 할 수 없다. 무릎을 쓰다보면 엉뚱한 일로 액셀러레이터를 세게 밟아 폭주할 위험이 있다. 자신의 자세가 마음에 걸리는 운전자는 빨리 자세를 교정해야 한다.  
 
 
 
 
 
▶브레이크 1｜패닉 브레이크를 한 번 체험해 두어야  
 
 
‘아차’할 때 밟는 것이 패닉 브레이크다. 패닉 브레이크는 정말 바닥이 꺼질 듯이 힘껏 밟아야 한다. 그런데 대부분의 운전자는 이렇게 브레이크를 세게 밟는 것을 해본 경험이 드물다. 그래서 필요할 때 힘껏 브레이크를 밟았다고 생각하지만 밟는 힘이 모자라 차가 그대로 미끄러져 충돌하는 경우가 생긴다. 요즘 차에는 브레이크 페달을 밟는 속도와 강도를 센서가 감지하고 밟는 힘이 부족해도 파워 어시스트로 강하게 브레이크가 걸리게 한 것도 있지만 이것은 일부 고급차에 쓰이고 있을 뿐 대중적인 차에는 아직 쓰이지 않는 방법이다.  
패닉 브레이크를 밟을 때는 두 손으로 핸들을 꽉 붙잡고 있는 힘을 다해 힘껏 브레이크를 밟아야 한다. 세게 밟아 충돌할 때의 에너지가 조금이라도 작아지게 해야 한다. 부딪히지 않으면 다행이고, 불행히 충돌사고가 일어나더라도 강력한 브레이크를 밟았다면 피해 정도가 달라진다.  
 
 
패닉 브레이크가 어떤 것인지 한 번쯤 경험해 두는 것이 좋다. 나는 아내가 운전면허를 땄을 때, 아내가 모는 자동차의 조수석에 앉아 밤늦게 차가 뜸한 순환도로에 가서 패닉 브레이크를 두세 번 밟게 했다. 그밖에는 특별한 것을 가르치지 않았는데도 아내는 그 뒤 큰 사고 없이 지금까지 무사히 운전을 하고 있다.  
그러나 이런 일을 할 수 있었던 것은 그 순환도로가 밤에는 텅 비어 있던 수십 년 전의 이야기다. 지금 패닉 브레이크 연습을 할 만한 도로는 거의 없다. 그래서 요즘은 여러 곳에서 열리고 있는 드라이빙 스쿨을 권하고 싶다. 레슨은 여러 가지로, 몇 시간만으로 끝나는 것이 있는가 하면 1박으로 진행되는 경우도 있다.  
 
 
드라이빙 스쿨에서는 강사가 동승한 채 서킷에서 시속 100km의 고속에서 풀 브레이크나 젖은 노면에서의 브레이크 등 여러 경우를 체험할 수 있다. 비용이 좀 들더라도 패닉 브레이크가 어떤 것인지 한 번쯤 직접 체험해 보는 것이 좋다. 그러면 힘껏 밟지 못해 충돌하는 일은 없어질 것이다.  
패닉 브레이크를 밟지 않는 것이 가장 좋은 일이지만 ‘나만은 괜찮다’고 생각하고 있어도 겪게 되는 것이 사고다. 혼자서 아무리 세심하게 조심조심 철저하게 안전운전을 해도, 도로를 달리고 있는 것은 나 혼자만이 아니기 때문이다.  
 
 
 
 
▶브레이크2｜패닉 브레이크를 밟을 수 있는 것은 ABS 덕이다  
 
 
요즘 차에는 거의 대부분 ABS(Anti-lock brake system)가 붙어 있다. ABS는 급브레이크를 밟았을 때 타이어가 록(타이어 회전이 멎어 노면 위를 미끄러지는 것) 되지 않도록 브레이크의 온, 오프를 몇 분의 1초라는 짧은 시간에 되풀이하는 메커니즘이다. 이것은 제트기의 브레이크에 처음 쓰인 이후 널리 보급되어 지금은 철도에도 쓰이고 있다.  
ABS가 고마운 것은 브레이크를 밟은 채로 스티어링 휠을 쓸 수 있다는 사실이다. 차가 코너링하는 것은 타이어가 회전하고 있기 때문이다. ABS가 없던 시절에는 풀 브레이크를 걸면 타이어가 록 해버려 스티어링 휠을 꺾어도 계속 직진하거나 컨트롤을 잃어 스핀해 버렸다. 그러나 ABS가 없으면 브레이크를 밟으면서 스티어링 휠을 꺾어 장애물을 피하는 재주를 부릴 수 있다.  
레이서들은 ABS가 없어도 브레이크를 힘껏 밟고 록 직전에 페달에서 힘을 빼고 그 사이에 핸들을 꺾고 다시 브레이크를 세게 밟는 놀라운 재주를 부리지만, 이는 보통 운전자로는 무리다. 그러나 ABS는 이와 같은 고도의 테크닉을 일반 운전자들도 할 수 있도록 해준다. 패닉 브레이크를 힘껏 밟으라고 할 수 있는 것도 바로 이 ABS 덕이다.  
ABS는 비나 눈으로 미끄러워진 노면에서 효과가 더욱 커진다. 그러나 타이어를 록 시키지 않아 때에 따라서는 제동거리가 길어질 수도 있다. 차의 자세가 직진상태라면 오히려 앞 타이어가 록 되는 것이 제동거리가 짧아지는 경우가 많다. ABS라면 눈길에서 급브레이크를 밟아도 차는 그대로 미끄러져 ‘어?’하는 사이에 충돌해 버린다. 타이어가 록 되어 차의 자세가 변하지 않는 것은 좋지만, ABS가 결코 마술 브레이크는 아니기 때문이다.  
 
 
혹시 다른 차가 없는 비포장 도로나 평탄한 눈길을 달릴 기회가 있으면 안전한 곳에서 풀 브레이크를 밟아 차의 ABS 성능을 시험해 보면 도움이 된다. ABS가 작동하면 ‘두두둑’하고 브레이크 페달에 진동이 전해져서 알아차릴 수 있다. 이 진동을 경험해보지 않으면 필요할 때 놀라서 페달을 밟는 발에서 힘을 빼는 일이 생긴다.  
ABS는 어디까지나 위급할 때의 보험이다. 따라서 ABS가 작동하게 되는 상황으로 차를 몰고 가지 않는 것이 무엇보다 중요하다.  
 
 
 
 
▶브레이크3｜브레이크의 한계를 알고 있어야 한다  
 
 
요즘 나오는 차의 브레이크는 예전에 비하면 너무나 좋아졌다. 놀라울 정도로 잘 듣고 ABS 덕에 급브레이크를 밟아도 록 하지 않는다. 그러나 기본적으로 브레이크가 달리고 있는 차의 운동에너지를 마찰에 따른 열에너지로 바꾸어 대기 속으로 발산시키는 시스템인 것에는 아무런 변화가 없다.  
이런 사실을 알고 있지 못하면 때로 함정에 빠지기도 한다. 아무리 디스크 브레이크의 열 발산 효율이 좋다고 해도, 고속에서 풀 브레이크를 몇 번 되풀이하면 거의 모든 브레이크는 연기를 내면서 ‘페이드’(Fade) 현상을 보인다. 또, 그다지 강한 브레이크가 아니더라도 긴 내리막길에서 계속 브레이크를 밟으면 이 때 역시 열을 내면서 페이드해 버린다.  
브레이크를 너무 많이 밟으면 디스크나 패드가 뜨거워져 브레이크가 듣지 않게 된다. 이것이 페이드다. 이것이 더 진행되면 브레이크 유압계통의 오일이 끓어 기포가 생기는 ‘베이퍼 록’(Vapor lock) 현상이 일어난다. 베이퍼 록도 브레이크가 안 듣게 만든다.  
 
 
긴 고갯길을 내려올 때 페이드나 베이퍼 록을 막으려면 기어를 3단이나 2단에 넣어 엔진 브레이크를 걸고, 브레이크를 쓸 때는 짧고 강하게 밟아야 한다. 이렇게 하면 브레이크가 공기로 냉각되는 시간이 늘어나 식히면서 달릴 수 있다.  
페이드 현상은 아니지만 물이 고인 노면을 지날 때, 로터와 브레이크 패드 사이에 물이 들어가 순간적으로 브레이크가 안 듣게 되는 경우가 있다. 곧 물이 증발하면 브레이크가 다시 듣게 되지만 이런 사실을 알지 못하면 엉뚱한 사고에 휘말리게 된다.  
또 아무리 ABS가 있다고 하더라도 고속 코너링 중의 풀 브레이크는 위험하다. 특히 빗길 등 미끄러운 상태에서 브레이크를 밟으면 차는 제대로 코너링하지 않고 코너 바깥쪽으로 나가 버린다. 브레이킹은 어디까지나 차의 자세가 곧바로 앞을 향하고 있을 때 해야 한다. 과속으로 코너에 진입하면 아무리 ABS가 있어도, 그 밖의 전자장비가 움직여도 물리법칙을 거스를 수 없다.  
앞서도 말했듯이 속도 조절은 기본적으로 액셀러레이터로 한다고 생각하면 된다. 액셀러레이터 페달에서 발을 떼거나 중간쯤 밟기를 알맞게 결합시켜 차의 속도를 조절할 수 있다. 브레이크에만 의존하는 속도 조절은 위험하다.  
 
 
 
▶시점｜4∼5초 앞의 자기 위치를 보고 판단해야  
 
 
사람은 얼굴과 등을 제외하고 자기 몸을 자기 눈으로 확인할 수 있으나, 자동차는 운전석에 앉으면 차체가 바깥 세상과 어떻게 접촉하고 있는지 전혀 알 수 없다. 직접 눈에 보이는 것은 기껏 차체의 왼쪽뿐이다. 그래서 초보 운전자 중에는 앞창에 이마가 부딪힐 정도로 앞을 내다보면서 달리는 이가 적지 않다. 이것은 넌센스다. 사람과 자동차는 속도의 세계가 다르기 때문이다.  
 
 
시속 50km로 달리고 있는 자동차의 2m 앞이 보여도 아무런 의미가 없다. 1초 뒤에는 이미 14m 앞을 달리게 되기 때문이다. 2m 앞에 신경을 써도 되는 것은 주차장 등 시속 2∼3km로 앞으로 기어가거나 후진할 때뿐이다.  
자동차는 움직이는 물건이다. 중요한 일은 보이는 것 자체가 아니라, 본 것을 판단하여 행동으로 옮기기까지의 시간적인 여유다. 운전자가 위험하다고 판단하고 나서 브레이크를 밟는 등의 행동을 하기까지는 적어도 4∼5초의 여유가 있어야 한다. 그만한 여유가 있으면 거의 정확한 판단을 하고 알맞게 대처할 수 있다.  
 
이런 여유는 시점을 바르게 둘 때 가능하다. 4∼5초의 시간을 얻으려면 일반도로를 시속 50km로 달릴 때에는 50∼60m 앞을, 고속도로를 시속 100km로 달린다면 100∼150m 앞에 시점을 두면 된다. 이만한 여유가 있으면 지금 앞쪽에서 벌어지고 있는 사태가 몇 초 뒤 어떻게 될지, 그것을 예측하고 이에 따른 행동을 바르게 할 수 있다.  
이런 여유를 확보하기 위해서는 적극적으로 시계(視界)를 얻는 연구가 필요하다. 앞차의 창 너머로 그 앞을 보자. 대형차 뒤를 달릴 때는 차간거리를 넓게 잡는다. 이렇게 해도 여유를 얻지 못하면 속도를 조금 줄이는 길 밖에 없다. 물론 시점은 같은 곳에만 두지 말고 때때로 더 먼 곳을 보아야 한다. 먼 앞쪽에서 무슨 일이 있다고 생각하면 속도를 떨어뜨리고 대처할 시간을 벌 수 있기 때문이다.  
 
 
무서운 것은 뒤늦게 알아보아 사태에 대처할 시간이 없는 경우다. 이런 때는 깜짝 놀라게 되고 당황해서 바르게 대처하지 못한다. 대부분의 경우 깜짝 놀랐을 때는 이미 늦는다. 급브레이크를 밟거나 회피하지 않으면 안 될 사태는 되도록 피하도록 노력해야 한다.  
초보운전자가 고속도로를 무서워하는 것은 시점을 너무 가까이 두고 달리기 때문이다. 시속 100km라는 속도를 너무 의식해서 행여 부딪히지 않을까, 앞차와 너무 가까운 것이 아닌가 하고 자기 차의 바로 앞과 뒤에만 시선이 가 버려, 그것 때문에 가슴이 뛰게 된다. 좀 더 앞쪽을 보면 운전이 훨씬 수월하다.  
 
 
 
 
▶미러 쓰는 법｜행동하기 전에 미러 보는 습관을  
 
 
나는 보통사람에 비해 훨씬 뒤쪽에 신경을 쓰면서 달린다. 대략 비율을 말하자면 앞 7, 뒤 3으로 보고 있다. 일반도로에서는 1분에 한 번은 미러를 본다. 이렇게 계속 뒤를 보고 있으면 때때로 얼마 전까지 뒤를 따라오던 차가 사라진 것을 알게 된다. 이 차는 뒤쪽 비스듬히 미러의 사각에 있으면서 내 차를 추월하려 하고 있을지도 모른다. 특히 고속도로에서는 이런 데 신경을 쓰고 있으면 갑자기 추월하는 차에 깜짝 놀라는 일이 훨씬 줄어들게 된다.  
미러는 주위의 정보를 얻는 데 꼭 필요한 도구다. 특히 운전 중에 무슨 행동을 할 때는 반드시 미러로 뒤쪽을 확인하는 습관을 들여야 한다. 차선을 바꾸거나 좌회전할 때는 몇 십 초 전부터 룸미러로 2∼3회 뒤쪽 전체를 확인한다. 문제가 없을 것 같으면 깜빡이로 다른 차들에게 자기 뜻을 밝히고, 사이드미러로 뒤쪽을 확인한 다음, 마지막으로 눈으로 살피고 나서 행동을 시작한다. ‘룸미러→깜빡이→사이드미러→눈으로 살피기’라는 순서를 제대로 습관화해야 한다. 우회전 때 겁나는 것은 오토바이에 얽힌 사고다. 오토바이는 자동차보다 큰 가속력이 있어 룸미러로 확인했을 때는 먼 곳에 조그맣게 비쳤으나 교차로에서는 벌써 안쪽에 나란히 서 있는 것을 자주 보게 된다. 우회전할 때는 마지막까지 다시 한 번 사이드미러로 오른쪽 뒤를 확인해야 한다.  
 
이렇게 소중한 미러이기 때문에 조절을 제대로 해야 한다. 맨 먼저 룸미러는 될 수 있는 한 뒤창이 꽉 차게 보이도록 조절한다. 그 다음은 사이드미러. 왼쪽은 차체가 4분의 1 정도 비치게 하고 오른쪽은 차체의 3분의 1 정도가 들어오게 하면서 조금 아래로 기울게 조절한다. 메인으로 쓰는 룸미러는 거리감을 알아보게 하는 것이 좋다. 사이드미러는 거리감이 다르게 비쳐서 믿을 수 없다. 넓게 보려고 룸미러를 와이드미러(볼록거울)로 바꿔 끼우는 운전자가 있는데, 거리감을 확실히 알 수 없으니 쓰지 않는 것이 좋다.  
룸미러는 지문 등으로 쉽게 더러워져서 자주 헝겊 등으로 닦아 흐려진 것을 없애야 한다. 나는 차체는 아무리 더러워져도 신경을 쓰지 않지만, 창문이 더러워진 것과 미러가 흐려진 것은 견딜 수 없다.  
 
 
나는 차를 탈 때는 빈틈없이 계속 미러로 뒤를 확인하지만 미러를 그대로 믿지는 않는다. 비스듬히 뒤쪽에는 룸미러와 사이드미러의 사각이 되는 부분이 있기 때문이다. 특히 비스듬히 오른쪽 뒤편은 전혀 보이지 않는 부분이 있다. 미러에 얼굴을 가까이 하고 보면 사각이 조금은 줄어들지만 역시 뒤돌아서 눈으로 보는 것이 좋다.